Нийслэлийн замын түгжрэлийг  цахим орчинд "амьдралын түгжрэл” гээд нэрлэчихэж. Их л ойртуулсан зүйрлэл юм даа. Зарим нэгний гаргасан судалгаагаар хотын нэг иргэн хоногт 2-4 цагийг  түгжрэлд өнгөрүүлдэг аж. Нийслэл хотын оршин суугч 1.5 сая иргэний бүгдийнх нь хоолойд тээглэсэн яс гэвэл энэ түгжрэл болчихоод байна. Учир нь түгжрэл тэдний амь амьралдаа зориулах цаг хугацаанаас ийн хулгайлж байгаа болохоор тэр.

Шийдэл, шийдвэртэй алхам хүлээж байгаа асуудал гэвэл замын түгжрэл. Түгжрэлээс гарах арга замыг хайгаагүй биш хайсан. Бүр форум хүртэл хийж үзсэн. Гэвч тэр гарцыг одоо болтол олоогүй байна. Гарц байтугай бэлэн зэлэн оновчтой шийдэл ч алга. Замаа өргөтгөлөө, гүүр барилаа, уулзвар замаа будаж тэмдэглэлээ, гүүрэн гарц барилаа. Дугаарын хязгаарлалт хийлээ. Тэглээ гээд байдал дээрдсэнгүй. Яагаад гэвэл энэ бүхэн бүгд  тээврийн хэрэгсэлд зориулсан дэд бүтэц болохоор тэр. Харин ч энэ дэд бүтцээ дагаад  автомашин нэмэгдсэн нь тоо баримтаар тогтоогдож байна. Барууны орнууд яг энэ жишгээр автомашинд зориулсан хөрөнгө оруулалт хийж түгжрэлээ улам нэмэгдүүлж байсан гашуун жишээ байдаг.

Түгжрэлийг арилгая гэвэл нийтийн тээврээ хөгжүүлэх ганцхан арга зам л бий гэсэн байр суурийг маш олон хүн илэрхийлдэг. Бусдын туршлага ч ийм байдаг аж.

Эдүгээ нийслэлд хагас сая шахам машин өдөр бүр хөдөлгөөнд оролцож байна. Энэ тоо 4 жилийн өмнө 450 мянга байсан билээ. Харин Улаанбаатар хотод 300 мянган өрх аж төрдөг. Дугаарын хязгаарлалт эхэн үедээ үр дүнтэй арга байсан боловч өрх бүрийг хоёр машинтай болох замруу  хөтөлчихлөө. Ингэж тооцвол 600 мянган автомашин гэсэн тоо гарна.

Тэгвэл одоо ямар арга зам  байна вэ? Бусдын туршлага юу байв гэдгийг тунгаах хэрэгтэй болж байна.  Түгжрэлийг арилгая гэвэл нийтийн тээврээ хөгжүүлэх ганцхан арга зам л бий гэсэн байр суурийг  маш олон хүн илэрхийлдэг. Бусдын туршлага ч ийм  байдаг аж.

Энэ өнцгөөс харвал Улаанбаатарын замын түгжрэл уг гарвалаараа нийтийн тээврийн хоцрогдолтой холбоотой гэсэн үг. Хэрэв түгжирдэггүй, хуваарьт цаг минутдаа яг таг ирдэг явдаг, үйлчилгээний соёл ая тухтай, аюулгүй байдал хангагдсэн, нийтийн тээвэртэй болчихвол үйлчлүүлэхээс  хэн ч татгалзахгүй.

Нийтийн тээвэр хот дотор зорчих машины тоог цөөлөх боломжтой гэдгийн наад захын жишээ нь  ажилчдын автобус, сургуулийн (Schoolbus ) автобус юм. Тодруулбал, Улаанбаатарын хотын нөхцлөөр тооцож үзэхэд ажилчдын автобус дунджаар 26-45 автомашин, сургуулийн автобус 26 автомашиныг замын хөдөлгөөнд оролцохоос чөлөөлдөг гэсэн судалгаа байна.

Тэгэхээр замын түгжрэлийг арилгах хамгийн зөв гарц гэвэл нийтийн тээврийг хөгжүүлэх явдал гэдэг нь энгийн логикоор хэнд ч тодорхой байна. Дэнжийн мянгын Дэндэв өвгөн ч ингэж л хэлнэ. Амьдралын ийм жирийн үнэн, боломжит гарцыг эрх мэдэлтнүүд олж харахгүйдээ бус, ашиг сонирхлын зөрчлөөс алгасч орхигдуулаад байдаг юм биш биз гэж хармаар.

Нийтийн тээвэр хот дотор зорчих машины тоог цөөлөх боломжтой гэдгийн наад захын жишээ нь ажилчдын автобус, сургуулийн (Schoolbus ) автобус юм. Тодруулбал, Улаанбаатарын хотын нөхцлөөр тооцож үзэхэд ажилчдын автобус дунджаар 26-45 автомашин, сургуулийн автобус 26 автомашиныг замын хөдөлгөөнд оролцохоос чөлөөлдөг гэсэн судалгаа байна.

Үнэнийг хэлэхэд нийслэлийн нийтийн тээврийг хамгийн шоовдорлогдсон салбар гэж тодотгож болно. Учир нь энэ салбарт томоохон тоймтой, үр өгөөжтэй хөрөнгө оруулалт хийсэн нь бараг үгүй. Үйлчилгээний ихэнх чиглэл, хуваарилалтыг хувийн хэвшил эзэмшдэг болохоор зөнд нь орхисон гэж хэлж болмоор. Төрийн бодлого зохицуулалтын гадна үлдэж, төсвийн хуваарилалт, хөрөнгө оруулалт тойрч давхидаг салбар гэвэл нийтийн тээвэр л байна.

Нийтийн тээвэртээ зориулсан ямар хөрөнгө оруулалт хийсэн билээ гэж эргэцүүлж бодохоор санаанд буух тоймтой юм үнэхээр алга. Бараг 10-аад жилийн өмнө буюу 2009 онд нэг бүр нь 60-70 мянган ам долларын үнэтэй Солонгосын 400 автобусаар парк шинэчлэлт хийж байсан. Харин түүнээс хойш томоохон хөрөнгө оруулалт хийсэн тухай лав дуулдаагүй юм даг. Хэрэв стандарт нормоороо бол одоо тэдгээр автобусны түрүүч нь ашиглалтаас хасагдаж эхэлж байгаа байх.

Албаны эх сурвалжаар өдгөө өдөрт 1000 шахам автобус нийтийн тээвэрт үйлчилдэг.  Харин хүн амынхаа тоо, хэрэгцээ хүртээмжийг нь харгалзвал өдөрт наанадаж 2000-2500  автобус үйлчилгээнд гарах учиртай гэнэ. Ингэж баймаажин хэрэгцээ хангагдана. Тэгэхээр нийтийн тээврийн үйлчилгээ зөвхөн чанар хүртээмж талаасаа төдийгүй тооны хувьд ч дэндүү хангалтгүй байгаа юм.

Асуудлын нэг тал нь энэ. Харин нөгөө талаасаа нийтийн тээвэр гэдэг зөвхөн автобусны тоог нэмэгдүүлэх тухай биш. Түүний эргэн тойронд байх ёстой дэд бүтэц бий. Тухайлбал:

-Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн төлөвлөлтийг сайжруулах явдал юм. Иргэд зорчих эрэлт хэрэгцээгээ суудлын автомашинаар хангаж, автозамын ачааллыг ихээр үүсгэх нэг шалтгаан нь энэ. Нийтийн тээврийн чиглэл, маршрутын оновчтой бөгөөд тогтвортой байдал, давтамж зорчигчдын урсгалын зөв тооцоолол маш чухал.

- Явган хүний болон унадаг дугуйны зам түгжрэл бууруулах бас нэг арга мөн. Тэгэхээр эдгээр замыг иргэдэд тохирсон шаардлага, стандарттай болгох.

Нийтийн тээврийн салбарт олон сайхан үлгэр, зөндөөн их мөрөөдөл бий. Метро, тусгай замын автобус буюу BRT гэх мэт.  Сураг нь сонсогддог хэрнээ бараа нь харагддаггүй барцад ихтэй энэ мэт төслүүдээ амилтал цаг хугацаа, хөрөнгө мөнгө гээд бэрхшээл их байдаг биз.

Гэхдээ эхний удаад байгаа боломж дээрээ түшиглээд парк шинэчлэлт хийж өдөрт үйлчлэх автобусны тоог наанадаж 2000-д хүргэж хүртээмжийг нь нэмэгдүүлбэл эхний үр дүн нь харагдах нь лав.

Тухайн салбарт хөрөнгө оруулахдаа улсын төсвийг тарамдуулах бус, харин хүрэлцэхүйц хэмжээнд  хуваарилж хөрөнгө санхүүгийн "цохилтын хүч”-ийг  тухайн зорилтдоо төвлөрүүлж чадвал богино хугацаанд үр дүн гарах боломжтой.

Монголын хөгжлийн хоцрогдол болсон  нийтийн тээврээ зориг зүрхтэйгээр шинэчилж чадвал замын түгжрэл баяртай шүү.

М.Нэргүй

Zaluu.com